Забути про зайві проєкти та капремонти: як зупинити деградацію транспорту у Києві - висновок фахівця

Якщо не заглиблюватись в тему, то складається враження, що транспортна система Києва розвивається шаленими темпами, будівництво та капермонти не зупиняються, гроші виділяються чималі, відтак процес наче має рухатися в бік покращення. Але кияни скаржаться на маршрутки, що витісняють муніципальні автобуси, на непрацюючі зливостоки і паводки на дорогах, на аварійний стан станцій метро. І взагалі вважають, що Департаментом транспортної інфрастуктури замість чинного директора Руслана Кандибора має керувати інша людина - відповідна петиція вже набрала необхідні для розгляду голоси. 

Проблеми столичної транспортної інфраструктури, яка, на думку фахівців, стримко деградує, потребують зміни пріоритетів в управлінні, фінансуванні та реалізації проектів. Практичні рекомендації, як це зробити, представив фахівець із транспортного планування, співзасновник ГО «Пасажири Києва» Антон Гаген. Експерт рекомендує зосередитися на п’яти основних позиціях.

Поточне утримання та ремонти

Саме це є головною умовою для того, аби інфраструктура та рухомий склад працювали довше. Для продовження строку експлуатації хоч транспорту, хоч мостів та доріг за ними треба стежити та підтримувати у належному стані, своєчасно реагувати на дрібні проблеми, що виникають. Інакше вони швидко перетворюються на глобальні та починають вимагати зовсім інших дій та грошей. Як зазначає Антон Гагаен, порівняно невеликі постійні видатки дозволяють суттєво подовжити строк експлуатації та відстрочити необхідність дорогої заміни.

Закінчення проектів, що розпочали до початку повномасштабної війни

Але спершу потрібен аудит усього, що “зависло”. На думку експерта, невеликих проектів, які дешевше закінчити, аніж законсервувати, наразі майже не залишилось. А ось коштовні довгобуди на кшталт Подільського моста чи метро на Виноградар, не тільки існують, а й вимагають величезних грошей, часу та зусиль, недоречних від час війни.

“Для таких будівництв є тільки два шляхи: це добудова в мінімально робочому варіанті, навіть якщо така тимчасова схема потребує відхилення від початкового проєкту, наприклад, будівництво простіших з’їздів на міст. Або консервація до повоєнних часів, якщо проект ще на порівняно ранніх стадіях будівництва, і/чи його добудова до мінімально робочого варіанта так само нереалістична щодо коштів та часу, як і повне завершення будівництва”, - зазначає Антон Гаген.

Громадський транспорт

Тут також повно проектів, які зараз не на часі. Фахівець пропонує оцінювати їх відповіддю на питання: "Чи можна досягнути 70-80% від бажаного результату коштом 20-30% витрат?" Якщо ні, проект має бути законсервованим. А нагальні питання для громадського транспорту допоможе вирішити низка простих дій, які не потребують великих грошей. Зокрема: 

• більше смуг громадського транспорту і їхнє розмежування;
• аудит швидкості руху;
• скасування зупинки під час тривоги;
• збільшення рухомого складу;
• розв'язання проблеми з браком водіїв.

Інклюзивне середовище

З фронта повертаються і повертатимуться військові, що зазнали поранень, тож, відмахнутися від створення зручних умов для людей із різними потребами же не вийде. Місто має забезпечити хоча б базові умови - можливість для містян з інвалідністю самостійно та вільно пересуватися. І це не якась надскладна проблема, що вимагає великих коштів чи часу. Головне, що потрібно:

• наземні переходи замість підземних;
• встановлення касельських бордюрів на зупинках громадського транспорту;
• трамвайні платформи на рівні з підлогою;
• наведення ладу з паркуванням;
• ремонт тротуарів.

Акцент лише на стратегічних капітальних проектах

Тобто, усе, що може почекати до повоєнного часу, має бути відкладено. Капітальні реконструкції доріг, нові розв’язки та станції метро - від усього, на що виділяються мільйони та мільярди, місто має поки відмовитись. 

“Якщо об’єкт інфраструктури в катастрофічному стані та потребує екстреної реконструкції, але не є стратегічним, його треба заміняти на простіше й дешеве рішення. Наприклад, розв’язка на Дегтярівській мала бути замінена на однорівневий перетин, оскільки стратегічної цінності вона не несе. Так само не має жодної цінності розв’язка на Полярній чи подальше будівництво Великої Кільцевої”, - наголошує Антон Гаген.

Та зазначає, що, звісно бувають і винятки. І інвестувати у стратегічні ремонти та реконструкції мостів необхідно зараз. Те саме стосується екстреного ремонту лінії метро на Теремки.

Скільки тендерів на ремонт дощової каналізації проводить місто і чому на вулицях утворюються "міні-гейзери" з брудної води

Нагадаємо, в середині червня у Києві пройшли потужні зливи, кожного разу перетворюючи вулиці міста на повноводні річки. Подекуди вода змивала асфальт, через неї утворювались ями і вирви. А у Київраді скаржились, що система дощової каналізації не розрахована на таку кількість опадів. Втім, за даними Prozorro, у 2023 році був лише один тендер на ремонт дощової каналізації, а у 2024 році оголошено вже три конкурси загальною ціною близько 30 млн грн.

Також ми писали про те, чому просто посеред міських кварталів утворюються "гейзери" з води. Наші фахівці розповіли, що система зливостоків перебуває у занедбаному стані, і вода шукає собі вихід деінде через забиті каналізаційні мережі. Також проблема полягає у перевантаженості каналізацій через корупцію та порушення елементарних правил забудовниками.

Підписуйтесь на наш Telegram-канал, щоб не пропустити важливих новин. Підписатися на канал у Viber можна тут.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ:

• Коштовний транспорт: витрати на метро Києва за 4 роки перевищили 15 млрд гривень
• Будівництво метро на Виноградар знову відтерміновується: експерти вивчатимуть обсяг вже виконаних робіт
• У метро Києва не вистачає робітників - кого шукають та яка зарплата
• До першого нещасного випадку: в Києві діти вештаються на краєчку 10-метрового урвища котловану метро на Виноградар