ТОПТЕМА:

Відключення світла у столиці

15:29, 07 серпня

Аварія на Глибочицькій підживить розмови про те, щоб пристрелити систему трамваїв у Києві - інтерв'ю

Дмитро Беспалов, експерт з питань транспортного моделювання, в інтерв'ю Інформатору розповідає про важкий вибір для столиці: робити ставку на європейську мобільність людей або залишити Київ містом без трамваїв

Олена Нікітіна Журналіст

ДТП трамвай — Якби трамвай злетів із рейок, уникнути жертв було б неможливо: але це не може бути підставою для того, щоб "вбивати" систему трамваїв в принципі

У вівторок, 6 серпня, столиця опинилася за пів кроку від великої біди. Порожній трамвай, що стояв під ухилом, і під колеса якого його водій ще не встиг покласти додаткове ручне гальмо, почав рухатися у зворотньому напрямку. У підсумку, постраждали 10 автомобілів та шестеро їхніх власників, трьом з них допомогу надали на місці, а ще трьох - забрали до лікарні. Велика трагедія не трапилася лише дивом: вагон не злетів з рейок, встоявши вертикально. У "Київпастрансі" стверджують, що трамвай не мав якихось несправностей, оскільки перед випуском на лінію пройшов відповідний огляд. А щодо причин, кажуть про людський фактор та недбалість.

Про наслідки цієї аварії для транспортної системи Києва та причини низької пріоритетності громадського електротранспорту Інформатор поговорив з експертом з питань транспортного моделювання Дмитром Беспаловим.

Будівництво американської транспортної системи не вдалося

- Трамвай у Києві переживав кілька хвиль знищень. Найбільш руйнівним для нього був період, коли мером був Олександр Омельченко. Чим керувалися тоді?

- Справа була в іншому: демонтаж трамвайних колій співпав з бумом автомобілізації, в нульових почала суттєво приростати кількість автомобілів в Києві. І цієї інфраструктури, яка була зроблена у Радянському Союзі, почало не вистачати. Тому рішенням міських менеджерів на той момент було забезпечити більше місця для автівок, тобто демонтувати трамвайні колії. Логіка була така: “демонтуймо колії й пустимо замість трамваїв автобуси, таким чином наростимо пропускну здатність вулиці”. При цьому особливих змін для пасажирів не відбудеться, бо в них буде альтернатива. Тобто було прийняте рішення не розвивати трамвай, а надати перевагу індивідуальному транспорту.

- Виходить, не було цілі прибрати трамваї в конкретних небезпечних місцях, аби запобігти таким випадкам, як стався на Глибочицькій?

- Ніяких міркувань щодо небезпеки точно не було. Щобільше, сучасні трамвайні системи, як і метрополітен, де ризик аварійних ситуацій дуже низький, мають багато систем автоматизації, які дозволяють уникнути аварійних ситуацій. При цьому забезпечують високу експлуатаційну швидкість.

- Але Київ вирішив, що трамваї непотрібні, або потрібні, але не всі?

- Коли ми бачимо, на що перетворився трамвай в Києві, треба розуміти, що він завжди був для нас в низькому пріоритеті. А для європейських міст - у високому. Але Київ у 90-ті роки намагався будувати американську транспортну систему - з широкими дорогами, розв'язками різних рівнів. Якщо подивитись на стару транспортну схему Києва, яка розроблялась на початку “нульових”, можна побачити, що за 20 років кількість таких розв’язок хотіли подвоїти. Таким чином хотіли нарощувати пропускну здатність автомобільної мережі. Але коли хочеш, аби пропускна здатність перетину чи перегону була більшою, ніж інтенсивність на цьому перетині чи перегоні, виявляється, що трамвайні рейки заважають.

- Трамвай не вписався у ці грандіозні плани?

В схему експансії приватного автомобіля трамвай абсолютно не вкладався. Тим більше, що всі люди, які приймали та здійснювали це рішення, можливо, до останнього прораба, який керував демонтажем, не були користувачами трамвая. Вони розширювали життєвий простір для приватного автомобіля, як для себе. Але проблема в тому, що це глухий кут.

Аварія підштовхне розмови, що трамвай на Глибочицькій треба "пристрелити" — Аварія підштовхне розмови, що трамваю на Глибочицькій треба позбавлятися

Люди не хочуть бачити металобрухт, що їздить по металобрухтовим рейкам

- Таке ставлення до трамвая залишається в Києві?

- Наведу приклад: до війни у нас працювала команда Світового банку, яка мала задачу вирішити, який швидкісний транспорт треба зробити на Троєщину, аби покращити сполучення цього району з рештою міста. Троєщина, за європейськими мірками, це місто, бо там 300 тисяч людей. А вони живуть без швидкісного транспортного сполучення. Бо ж маршрутки та автобуси - це підвізний громадський транспорт. І одним із найреалістичніших способів було визнано трамвай. Це було до будівництва метро, адже метрополітен - це десятки років, а трамвай будується в 10 разів швидше.

І дуже тяжко було обговорювати цю ідею і з чиновниками, і з громадськістю. Тому що в Києві, як і в Україні, імідж трамвая дуже сильно зіпсований. І чиновник КМДА, й троєщинець на слова “Побудуймо трамвай” уявляють не той трамвай, що їздить у Дрездені або Лейпцигу. А оце непорозуміння, що їздить Подолом - червона “Татра”, яка перекочується, підскакує, дуже часто горить, дзвенить. Металобрухт, який дуже повільно їздить по таким же металобрухтним рейкам.

Всі кажуть: “Нам таке не потрібно”, і дуже складно пояснити на пальцях, що таке сучасна трамвайна система. Ані слайди, ані презентації не працюють - поки ти своїми очима не побачиш, що таке нормальний трамвай, ти уявляєш оце неподобство.

- До речі, на це зараз звертають увагу українці, які через війну виїхали за кордон, а згодом - повернулись…

- Я ще до війни сподівався, що в умовах безвізу багато людей стали їздити за кордон і бачити, як має виглядати трамвайна система. І захотіти так зробити й в нас. Зараз я сподіваюсь, що вони повернуться з Європи та привезуть із собою цей соціальний запит. Але поки дуже складно переконати, адже люди не хочуть трамваїв із погляду свого життєвого досвіду. Можливо, це має бути якась піар-кампанія, можливо, треба повезти активістів, які сильно проти, за рахунок КМДА в Європу і показати, що ми насправді пропонуємо.

Що станеться, якщо прибрати трамвай на Глибочицькій

- Повертаючись до аварії: чи треба побоюватись, що в нас зрештою Глибочицька залишиться без трамвая?

На жаль, так. Глибочицька може залишитися без трамвая, бо Київ не вийшов із цієї парадигми 90-х по розширенню “життєвого простору” для автівок. Тому думка й нинішньої КМДА, і великої кількості містян - краще, ніж такі трамваї, зробімо ширші дороги для автомобілів. Варто побоюватися, що трамваї зникнуть із Глибочицької, адже це дуже важлива зв’язка. У будь-якої трамвайної системи є своя логіка. До речі той трамвай, що мав би йти з Троєщини, виходив би якраз на Глибочицьку. Звісно, цю вулицю треба реконструювати, покласти нормальні рейки, зробити уособлений рух трамваїв на перегонах, застосувати інженерні методи прискорення руху трамвая. Так, це вдарить по пропускній здатності для автівок. Але нам потрібно чітко визначити: ми хочемо збільшувати цю здатність для машин або для людей?

Але для трамвая на Глибочицькій ризики великі, і такі випадки, як ця аварія, на жаль, будуть тільки збільшувати кількість розмов про те, щоб взагалі “пристрелити” цю транспорту систему. І як транспортний планувальник я за послідовність: або ми хочемо розвивати сучасний трамвай і робимо ставку на європейську мобільність або дійно вирішити, що Київ - місто без трамваїв і зробити ставку на приватний автомобіль.

В це можна спробувати погратись, але для цього треба дуже багато грошей, і все одно у нас будуть великі затори. У будь-якому разі не треба бути лицемірним, півміри тут не працюють.

- Але ж за відсутністю трамваїв на Глибочицькй розірветься перемичка між швидкісним трамваєм та Подільською та Оболонською лініями?

- Так, це дуже важлива магістраль, і проблема Глибочицької в тому, що вона така ж важлива і для автівок. На жаль, вона сильно пов’язана з Подільським мостом. Тобто, коли він буде підключений і по ньому поїдуть автомобілі, Глибочицька візьме на себе додатковий удар - нинішнє навантаження можна буде помножувати. Як би міст не підключили, автівки через весь історичний Поділ повертаються на Вали, а потім їдуть по Глибочицькій, бо це найкоротший шлях до центру міста. Тож, коли відкриється міст і там почнуться великі затори, активізується дискусія щодо позбавлення Глибочицької трамваїв.

- Які висновки можна зробити з аварії на Глибочицькій, яка мало не стала трагедією?

- Я б робив не інфраструктурні висновки, хоча і трамваї, і інфраструктура на Глибочицькій в жахливому стані. Але вони якось підтримують на ходу рухомий склад - і це цікаво. Висновки я б робив менеджерські, і це питання до менеджменту “Київпастрансу”. Наразі це підприємство без керівника, і, можливо, через це їхній менеджмент розвалюється. Треба навести лад в системі управління, бо ці історії з людським фактором - це те, над чим має працювати менеджмент. До речі, з метрополітеном така сама історія, і наслідки можуть бути набагато гіршими.

За пів кроку до великої біди: що трапилось з трамваєм і якими були висновки Київпастрансу

Нагадаємо, Інформатор писав, що у вівторок, 6 серпня, столиця опинилася за півкроку від великої біди. Порожній трамвай, що стояв під ухилом, і під колеса якого його водій ще не встиг покласти блокуючий "башмак" (додаткове ручне гальмо), почав рухатись у зворотньому напрямку. У підсумку вагон набрав чималу швидкість - на відео з камер відеоспостереження видно, як він проходить поворот вулицею Глибочицькою на Подолі майже на двох колесах, та зносить з дороги автівки. Винним в інциденті, найімовірніше, визнають водія трамвая - у КП "Київпастранс" вже заявили, що у рейс на маршрут випустили справний трамвай.

Також ми писали про те, що у Києві облаштовують так звані "віденські" платформи на зупинках трамвая. Це такий формат зупинки, коли проїжджу частину підіймають саме там, де зупиняється трамвай. Це робиться для додаткової безпеки пішоходів та для стримування автомобільного руху. Нині подібну платформу роблять на вул. Кирилівській просто навпроти стадіону "Спартак", а також вже готова ще одна, на з'їзді з оновленого нещодавно Дегтярівського шляхопроводу.

Зараз читають на Інформаторі

19:59

Американський літак-розвідник над базою Північного флоту РФ: експерт пояснив, чи вивчали США підготовку Путіна до ядерної війни