Авария на Глубочицкой подкормит разговоры о том, чтобы пристрелить систему трамваев в Киеве - интервью

Во вторник, 6 августа, столица оказалась в половине шага от большой беды. Пустой трамвай, стоявший под уклоном, и под колеса которого его водитель еще не успел положить дополнительный ручной тормоз, начал двигаться в обратном направлении. В итоге пострадали 10 автомобилей и шесть их владельцев, трем из них помощь оказали на месте, а еще троих - забрали в больницу. Большая трагедия не случилась только чудом: вагон не взлетел с рельсов, устояв вертикально. В "Киевпасстрансе" утверждают, что трамвай не имел каких-либо неисправностей, поскольку перед выпуском на линию прошел соответствующий осмотр. А о причинах говорят о человеческом факторе и небрежности.

О последствиях этой аварии для транспортной системы Киева и причинах низкой приоритетности общественного электротранспорта Информатор поговорил с экспертом по транспортному моделированию Дмитрием Беспаловым.

Строительство американской транспортной системы не удалось

– Трамвай в Киеве переживал несколько волн уничтожений. Наиболее разрушительным для него был период, когда мэром был Александр Омельченко. Чем руководствовались тогда?

– Дело было в другом: демонтаж трамвайных путей совпал с бумом автомобилизации, в нулевых начало существенно прирастать количество автомобилей в Киеве. И этой инфраструктуры, сделанной в Советском Союзе, начало не хватать. Поэтому решением городских менеджеров на тот момент было обеспечить больше места для автомобилей, то есть демонтировать трамвайные пути. Логика была такова: "Демонтируем колеи и пустим вместо трамваев автобусы, таким образом нарастим пропускную способность улиц". При этом особых изменений для пассажиров не произойдет, потому что у них будет альтернатива. То есть было принято решение не развивать трамвай, а предпочесть индивидуальный транспорт.

- Выходит, не было цели убрать трамваи в конкретных опасных местах, чтобы предотвратить такие случаи, как произошел на Глубочицкой?

- Никаких соображений по поводу опасности точно не было. Более того, современные трамвайные системы, как и метрополитен, где риск аварийных ситуаций очень низок, имеют много систем автоматизации, позволяющих избежать аварийных ситуаций. При этом обеспечивают высокую эксплуатационную скорость.

– Но Киев решил, что трамваи не нужны, или нужны, но не все?

– Когда мы видим, во что превратился трамвай в Киеве, нужно понимать, что он всегда был для нас в низком приоритете. А для европейских городов – в высоком. Но Киев в 90-е годы пытался строить американскую транспортную систему – с широкими дорогами, развязками разных уровней. Если посмотреть на старую транспортную схему Киева, которая разрабатывалась в начале нулевых, можно увидеть, что за 20 лет количество таких решений хотели удвоить. Таким образом, хотели наращивать пропускную способность автомобильной сети. Но если хочешь, чтобы пропускная способность пересечения или перегона была больше интенсивности на этом пересечении или перегоне, оказывается, что трамвайные рельсы мешают. 

– Трамвай не вписался в эти грандиозные планы?

В схему экспансии частного автомобиля трамвай совершенно не укладывался. Тем более что все люди, принимавшие и осуществлявшие это решение, возможно, до последнего прораба, руководившего демонтажем, не были пользователями трамвая. Они расширяли жизненное пространство для личного автомобиля, как для себя. Но проблема в том, что это тупик.

Люди не хотят видеть металлолом, ездящий по металлоломным рельсам

– Такое отношение к трамваю остается в Киеве?

- Приведу пример: до войны у нас работала команда Всемирного банка, которая имела задачу решить, какой скоростной транспорт нужно сделать на Троещину, чтобы улучшить сообщение этого района с остальным городом. Троещина, по европейским меркам, это город, потому что там 300 тысяч человек. А они живут без скоростного транспортного сообщения. Ведь маршрутки и автобусы – это подвозной общественный транспорт. И одним из самых реалистичных способов был признан трамвай. Это было до строительства метро, ​​ведь метрополитен – это десятки лет, а трамвай строится в 10 раз быстрее. 

И тяжело было обсуждать эту идею и с чиновниками, и с общественностью. Потому что в Киеве, как и в Украине, имидж трамвая очень сильно испорчен. И чиновник КГГА, и троещинец на слова "Построим трамвай" представляют не тот трамвай, что ездит в Дрездене или Лейпциге. А вот недоразумение, что ездит по Подолу - красная "Татра", которая перекатывается, подскакивает, очень часто горит, звенит. Металлолом, который очень медленно ездит по таким же металлоломным рельсам.

Все говорят: "Нам такое не нужно", и очень сложно объяснить на пальцах, что такое современная трамвайная система. Ни слайды, ни презентации не работают - пока ты воочию не увидишь, что такое нормальный трамвай, ты представляешь это безобразие.

- Кстати, на это сейчас обращают внимание украинцы, которые из-за войны выехали за границу, а впоследствии - вернулись…

- Я еще до войны надеялся, что в условиях безвиза многие стали ездить за границу и видеть, как должна выглядеть трамвайная система. И захотеть так поступить и у нас. Сейчас я надеюсь, что они вернутся из Европы и привезут с собой социальный запрос. Но пока очень сложно убедить, ведь люди не хотят трамваев с точки зрения жизненного опыта. Возможно, это должна быть какая-то пиар-кампания, возможно, надо повезти сильно противящихся активистов за счет КГГА в Европу и показать, что мы действительно предлагаем. 

Что произойдет, если убрать трамвай на Глубочицкой

- Возвращаясь к аварии: нужно ли опасаться, что у нас в конце концов Глубочицкая останется без трамвая?

К сожалению да. Глубочицкая может остаться без трамвая, потому что Киев не вышел из этой парадигмы 90-х по расширению "жизненного пространства" для автомобилей. Поэтому мнение и нынешней КГГА, и большого количества горожан - лучше таких трамваев, сделаем более широкие дороги для автомобилей. Следует опасаться, что трамваи исчезнут из Глубочицкой, ведь это очень важная связка. У любой трамвайной системы есть своя логика. Кстати, тот трамвай, который должен идти с Троещины, выходил бы как раз на Глубочицкую. Конечно, эту улицу нужно реконструировать, положить нормальные рельсы, совершить олицетворенное движение трамваев на скачках, применить инженерные методы ускорения движения трамвая. Да, это ударит по пропускной способности для автомобилей. Но нам нужно четко определить: мы хотим увеличивать эту способность для машин или людей?

Но для трамвая на Глубочицкой риски велики, и такие случаи, как эта авария, к сожалению, будут только увеличивать количество разговоров о том, чтобы вообще пристрелить эту транспортную систему. И как транспортный планировщик я за последовательность: или мы хотим развивать современный трамвай и делаем ставку на европейскую мобильность или достойно решить, что Киев – город без трамваев и сделать ставку на автомобиль.

В это можно попробовать поиграть, но для этого нужно очень много денег, и все равно у нас будут большие пробки. В любом случае не нужно быть лицемерным, полумеры здесь не работают. 

- Но ведь за неимением трамваев на Глубочицкой разорвется перемычка между скоростным трамваем и Подольской и Оболонской линиями?

- Да, это очень важная магистраль, и проблема Глубочицкой в ​​том, что она так же важна и для автомобилей. К сожалению, она сильно связана с Подольским мостом. То есть, когда он будет подключен и по нему поедут автомобили, Глубочицкая возьмет на себя дополнительный удар – нынешнюю нагрузку можно будет умножать. Как бы мост ни подключили, авто через весь исторический раздел возвращаются на Валы, а потом едут по Глубочицкой, потому что это кратчайший путь в центр города. Итак, когда откроется мост и там начнутся большие пробки, активизируется дискуссия о лишении Глубочицкой трамваев. 

- Какие выводы можно сделать из аварии на Глубочицкой, чуть не ставшей трагедией?

– Я бы делал не инфраструктурные выводы, хотя и трамваи, и инфраструктура на Глубочицкой в ​​ужасном состоянии. Но они как-то поддерживают на ходу подвижной состав – и это интересно. Выводы я делал бы менеджерские, и это вопрос к менеджменту “Киевпасстранса”. Сейчас это предприятие без руководителя, и, возможно, из-за этого их менеджмент разваливается. Надо навести порядок в системе управления, потому что эти истории с человеческим фактором – это то, над чем должен работать менеджмент. Кстати, с метрополитеном такая же история, и последствия могут быть гораздо хуже.

За полшага до большой беды: что случилось с трамваем и какими были выводы Киевпасстранса

Напомним, Информатор писал, что во вторник, 6 августа, столица оказалась в полушаге от большой беды. Стоящий под уклоном пустой трамвай и под колеса которого его водитель еще не успел положить блокирующий "башмак" (дополнительный ручной тормоз), начал двигаться в обратном направлении. В итоге вагон набрал немалую скорость - на видео с камер видеонаблюдения видно, как он проходит поворот по улице Глубочицкой на Подоле почти на двух колесах и сносит с дороги автомобили. Виновным в инциденте, скорее всего, признают водителя трамвая – в КП "Киевпасстранс" уже заявили, что в рейс на маршрут выпустили исправный трамвай.

Также мы писали о том, что в Киеве обустраивают так называемые "венские" платформы  на остановках трамвая. Это такой формат остановки, когда проезжую часть поднимают именно там, где останавливается трамвай. Это делается для дополнительной безопасности пешеходов и сдерживания автомобильного движения. Сейчас подобную платформу производят на ул. Кирилловской прямо напротив стадиона "Спартак", а также готова еще одна, на съезде с обновленного недавно Дегтяревского путепровода.

Подписывайтесь на наш Telegram-канал, чтобы не пропустить важные новости. Подписаться на канал в Viber можно здесь.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

• В Киеве создают венские платформы на трамвайных остановках: где именно и зачем
• В центре Киева водитель Audi протаранил бетонную стену на Майдане Независимости, есть пострадавшие
• Трамвайный дрифт на Лукьяновке: повреждена машина, возможны пробки
• Был трамвай скоростной, станет - обычным: зачем переосмыслили маршрут на съезде с Подольского моста
• Амбициозные планы: в Киеве хотят заменить все старые трамвайные пути в течение следующих 5 лет