Мости під загрозою - у Києві замислилися над поромною переправою, але є три нищівні нюанси
Київ не має достатнього флоту, аби організувати повноцінну поромну переправу для десятків (тим більше сотень) тисяч людей; на Лівобережжі міста обмаль пристаней і причалів, де можна було б швартувати кораблі; до цього ж, це абсурдно дорогий спосіб переправити пасажирів на інший берег Дніпра
Ідея з поромною переправою у Києві, що належить нардепу з парламентської більшості, розбивається об реалії буття. На лівому березі Дніпра в столиці є лише одна гавань, що здатна прийняти достатню кількість суден. Як з'ясував Інформатор напередодні, інші причали Лівобережжя - стара радянська, розташована на Микільській Слобідці, і відомча, належна Укрзалізниці, не можуть приймати судна: обидві або закинуті, або використовуються приватним бізнесом (зокрема, Дарницькими банями). Натомість, причали біля ТРЦ River Mall і ЖК River Stone у затоці Берковщина цілком здатні прийняти кілька теплоходів на годину.
Чому поромна переправа - це цікаво...
Ідею висловив в ефірі одного з телеканалів нардеп, член "транспортного" Комітету парламента Володимир Крейденко в ефірі одного з телеканалів. Гавані Лівобережжя ми перевірили - і знайшли одну, й найбільшу, що може слугувати основою для поромної переправи на Лівобережжі Києва. Це затока Берковщина: на ній є 4 вбудовані в пірс пристані, і ще один причал, збудований з досок. Вона розташована у Дарницькому районі, на Осокорках неподалік від однойменної станції метро.
У цьому й полягає головна перевага цієї локації - звідси зручно організувати трафік пасажирів як підземкою (10 хвилин до входу в метро), так і наземним транспортом. Поряд зупинки автобусів маршрутів №87 і 134Н, маршруток №535. А ще, лінія, де спиняються трамваї №8 і №25, розташована за 2 квартали від затоки.
Відтак, є сполучення як на північ - вздовж берега Дніпра житловими масивами Русанівка й Березняки (і аж до тієї-таки Микільської Слобідки, де вже немає старих пристаней), так і на північний схід - до ст.м. Лісової й на густонаселений Харківський масив, і промзони Рембази. Це цілком може задовольнити потреби частини пасажирів - вони таки дійсно зможуть потрапити на правий берег, використовуючи два види транспорту (інша справа, що з Поштової площі усім пасажирам доведеться знову-таки роз'їжджатися на метро). І це - аргумент "за" подібний вид переправи. До речі, ми зафіксували рух малих суденець і зараз, в період заборони - якщо не виходити в основне русло, то можна й ризикнути.
...а чому вона не спрацює
Аргументів "проти", щоправда, більше. Найперший - це безпека: як показала практика, є шанси, що російські Шахеди можуть поцілити не лише в нерухому ціль (як-от Південний чи Північний мости), а й у рухомий транспорт. Радник президента з технологічних питань Сергій "Флеш" Бескрестнов заявив, що в Києві тимчасово вмикаються приховані радіоретранслятори MESH-мережі ворога, які забезпечують короткостроковий канал керування "Шахедами" для коригування ударів. За їхньою допомогою оператори й можуть "бачити" цілі - у тому числі, пороми-теплоходи.
Другий - це маршрут, що його доведеться долати теплоходам від Берковщини до Поштової площі. По прямій лінії, без урахування вигинів ріки, це 7,8 км. З урахуванням, фарватером - 8,5 км. Прогулянковий теплоход типу "Каштан" (проєкт Д-055) долатиме цю відстань у стоячій воді за 34 хвилини - що, начебто, й небагато. Але слід врахувати похибку на швидкість течії Дніпра й час на швартування та маневри - це цілком може збільшити загальний час подорожі до 1-1,2 години.
Третій, і останній, мінус - це кількість суден, що знадобиться для перевезення пасажирів Дніпром. Зараз у Києві використовують теплоходи трьох типів: "Каштан" ("річковий трамвай", розроблений у Києві на Ленкузні, понад 100 пасажирів), "Москва" (такі вміщують до 250 пасажирів, у Києві це "Памір" і "Ельбрус") та тип "Москвич" (проєкт 544) - однопалубні, порівняно невеликі й старіші за два перші, на 30-50 людей. У Києві такий лише один, "Еней".
Знадобиться трохи більше теплоходів, ніж є у Києва
Загалом у Києві 25-30 теплоходів усіх трьох типів, не рахуючи малі банкетні й прогулянкові судна, а також службовий і технічний флот - зі зрозумілих причин він не може бути задіяний у перевезенні пасажирів. Але, якщо згадати історію, були й випадки, коли задля суспільної потреби задіювали й менші - прогулянкові - катери й судна. Наприклад, під час операції "Динамо" - при евакуації британських і союзних французьких/бельгійських військ у травні-червні 1940-го. Усіх, ну, майже усіх вивезли до Англії малими судами. У Києві такий флот значно більший, і представлений в основному малими швидкісними катерами типів Bayliner та Crownline.
Розрахуємо, скільки суден знадобиться, аби вивезти на правий берег працездатне населення Києва, що цього потребує щоденно - статистичні дані підказують, що це до 800 тисяч людей на добу. Рухаються вони нерівномірно - біля 30% від всього потоку приходяться на ранкові й вечірні пікові години (десь 240 тис людей по 2 години), це означає, що зранку та ввечері потрібно перевозити по 60 тис людей на годину.
За умови, що великі теплоходи типу "Каштан" беруть на борт приблизно 100 людей, і здатні зробити 1 рейс на годину; Києву знадобиться приблизно 445 рейсів, аби забезпечити перевезення добового потоку пасажирів. При цьому, враховуючи навантаження в годину пік, - на рейсах мають працювати одночасно 600 таких теплоходів.
Як ідея - добре, на практиці ж суцільний жах
Аналогічний розрахунок для катерів дає ще більш значущі цифри - добова потреба складе 3700 суденець, а в годину пік мають працювати одночасно 5 тисяч малих катерів. Звісно, все це - цілковитий абсурд: такого флоту у Києві нема й не буде, а якщо його випустити в акваторію водночас, Дніпро в районі мостів перетвориться на цілковитий затор. Та й причалів не вистачить - на Лівобережжі в Берковщині є лише 4 вбудовані в пірс пристані, і ще один причал, збудований з досок.
Відтак, ідея нардепа Володимира Крейденка є цікавою, лише поки звучить в студії телеканалу (власне, так і сталося цього разу). На практиці вона не витримує критики: десять-п'ятнадцять теплоходів, що є "на ходу" в Києва, здатні перевезти лише кілька тисяч людей на добу. При цьому така, поромна, переправа потребуватиме значних коштів (ціна квитків ніколи не зможе повністю покрити витрати на пальне, амортизацію й роботу персоналу) і часу - організувати це можна лише задіявши надпотужні менеджерські таланти.
Нагадаємо, днями Інформатор писав, що центральна влада розглядала альтернативний варіант переправи через Дніпро - прогулянковими теплоходами (таких у Києві десяток, може, навіть півтора). Ми дослідили колишній причал, що був ще у 1970-ті збудований біля Микільської Слобідки, і йменувався то "Рятувальною станцією" (на більш пізніх документах), то "Причалом Русанівські сади". Його стан - де-факто, руїни - не дозволить йому функціонувати в якості повноцінної пристані для будь-якого водного транспорту.
А ще, ми розшукали причал під Дарницьким мостом, що позначений на річкових мапах Києва, як "відомчий". Навпроти нього вже досить давно стоїть позначка "не використовується", втім, це не зовсім так. Ми встановили, що цей причал дійсно розташований впритул до Дарницького мосту - а до нього пришвартований понтон з двоповерховою лазнею на ньому.
ІНФОРМАТОР-КИЇВ НА FACEBOOK
