Почему трамвай в Киеве вымирает и что с этим делать – мнение эксперта

Киев переживает эпоху "трамвайного упадка" - трамвайные сети сильно изношены, пассажиры уже десятки лет ездят в разбитых "Татрах", а на некоторых улицах столицы трамваи двигаются со скоростью всего 10 км/ч. Как это можно изменить и что именно нужно для этого сделать? Ответ на этот вопрос искали в LIGA.Life.

Почему киевский трамвай умирает

Активный демонтаж трамвайных путей при Омельченко привел к "деградации" трамвая в Киеве. Сеть сократилась более чем вдвое — с 462 до 202 км, из 35 маршрутов осталось всего 22. К дальнейшему упадку системы привело критическое недофинансирование, считает эксперт по транспортному моделированию и основателем компании "ПроМобильность" Дмитрий Беспалов.

Из-за отсутствия средств и вследствие этого отсутствия качественного ухода — сеть начала сильно изнашиваться, вместе с тем на маршрутах стало не хватать подвижного состава, то есть новых трамваев. Изношенные пути, прежде всего, влияют на скорость движения трамвая, недостаточное количество подвижного состава не может обеспечивать высокую провозную способность. Как следствие – падает пассажиропоток, люди не пользуются трамваем.

"Пассажир думает: Зачем мне ждать медленный трамвай, который ходит с большим интервалом, если я могу сесть на маршрутку, которая ездит с втрое более коротким интервалом и еще и быстрее?", — комментирует Беспалов.

Сегодня в Киеве наиболее проблемные трамвайные линии на улицах Дмитровской и Глубочицкой. На Дмитровской движение задерживается, в том числе из-за застревающих в сети автомобилей или паркующихся в габаритах путей. По данным организации "Пассажиры Киева", на этих двух улицах трамвай движется со скоростью 10 км/ч – это самая низкая скорость трамвая в Киеве. Для сравнения — скоростной трамвай на Борщаговку разгоняется до 29 км/ч (хотя на перегоне скорость должна быть еще больше).

Беспалов отмечает: низкая скорость уличного трамвая в Киеве — это закономерное последствие недофинансирования.

Кроме того, из-за нехватки подвижного состава в Киеве начали расцеплять трамвайные вагоны. Раньше они курсировали сцепленные по 2, а в отдельных случаях — по 3, что обеспечивало высокую провозную способность.

"Потом начали пускать одинарные вагоны, чтобы "размазать" оставшиеся ресурсы по всей системе", — говорит Беспалов.

"Пассажиры Киева" предлагали выделить на восстановление трамвайной инфраструктуры 3,57 млрд грн (5% от бюджета столицы), уменьшив расходы на строительство автомобильных развязок. В ответ на запрос LIGA.Life в КГГА не сообщили, сколько средств предусмотрено на развитие трамвая в Киеве в 2024 году.

Провозная способность – самое главное преимущество трамвая.

Основная характеристика общественного транспорта – это его провозная способность. Провозная способность троллейбусов и автобусов – это несколько тысяч пассажиров в час , у метро – десятки тысяч (в зависимости от интервала движения), а у трамвая – эти показатели где-то посередине.

"Можно было бы сказать - давайте повсюду "бахнем" метрополитен, да? Но это очень долго и дорого. Поэтому компромиссом между ценой, скоростью строительства и провозной способностью являются именно трамвайные или легкорельсовые системы (LRT)", - пояснил Дмитрий Беспалов.

Итак, провозная способность - это самое главное преимущество, которое делает трамвай выгодным по сравнению с маршрутками, троллейбусами и автобусами в городах. При правильном уходе и эксплуатации одна трамвайная линия способна перевозить до 15 тысяч пассажиров в час, как, например, трамвай на Сихов во Львове.

Кроме того, что трамваи обладают значительно более высокой провозной способностью, чем автобусы и троллейбусы, они могут очень долго эксплуатироваться — один трамвай служит до 30-40 лет. Трамвайное движение не зависит от пробок, если вагон движется по выделенному полотну. На обслуживание нужно меньшее количество водителей — один двухсекционный трамвай перевозит 300 пассажиров, а один троллейбус — около 100. Поэтому, чтобы такое количество людей перевезти троллейбусом, нужно по меньшей мере три троллейбуса и три водителя.

В конце концов, современные низкопольные трамваи — безопасные, комфортные и поощряют пассажиров к поездкам.

Например, во французском Страсбурге одним из условий возобновления движения трамваев был их дизайн — в 1994 году компания Eurotram изготовила для города новые трамваи с футуристическим дизайном и огромными панорамными окнами, которые стали очень популярны среди жителей и туристов.

Что делать, чтобы регенерировать трамвай в Киеве

По мнению Беспалова, трамвайная инфраструктура в Киеве деградировала настолько, что у нас только два пути: либо закрыть ее, полностью демонтировав, либо реконструировать и развивать, чтобы система стала выгодной для города.

"Выгодной система становится тогда, когда себестоимость перевозки одного пассажира уменьшается. Когда у нас все еще большая трамвайная система работает с низкими пассажиропотоками, тогда это не выгодно. Выгоднее закрыть ее к чертям и запустить маршрутки — чисто если считать экономику", — говорит Беспалов.

Он считает, что полумеры здесь не сработают.

"Или консервировать трамвай как музейный экспонат или восстанавливать и развивать его инфраструктуру и подвижной состав. Потому что подход "давайте будем понемногу ремонтировать" - это подход "business as usual". И он ведет нас туда, где мы и находимся сейчас", - добавляет эксперт.

В Европе трамвай развивается как MRT (mass rapid transit) — система массовых транзитных перевозок, обладающая высокой провозной способностью и скоростью. В Киеве же большинство маршрутов работают как "фидеры" - то есть выполняют роль "средств подвоза" до другого вида транспорта - метрополитена.

Скоростными и магистральными в Киеве являются только две линии — трамвай на Борщаговку и на Троещине, ведь они двигаются специально выделенными полосами, которые не пересекаются с другими транспортом. Именно на этих маршрутах скорость движения трамвая возрастает до 29 км/ч.

Если трамвай не отделять, то на его скорость будут влиять другие автомобили, разные сечения, кривые, светофоры. Чтобы развивать трамвай как MRT, также нужно пытаться минимизировать его задержки на любых пересечениях, говорит Беспалов. В пример ставит систему регулирования скорости трамвая в Дрездене:

"Я ездил трамваем в Дрездене и заметил, что перед перекрестком он разгоняется на красный свет. Я когда впервые это увидел, это казалось опасным. Но как это работает? Трамвай начинает разгоняться, пересекает детектор и тогда для него включается зеленый, соответственно всех остальных участников движения оно останавливается, а трамвай спокойно "пролетает" этот перекресток и дальше уже замедляется до обычной скорости", — рассказал эксперт.

Разделение движения, регулирование скорости — эти инструменты следует также внедрять в Киеве, чтобы наша трамвайная система стала эффективной. Но все это делать следует только после того, как будет создана качественная трамвайная инфраструктура – ​​чтобы она была таковой, трамвайные линии нужно не только реконструировать, но и возвращать старые и строить новые маршруты.

"Большой транспортный круг" и реальный ли он в Киеве

В 2021 году Офис трансформации во главе с Максимом Бахматовым разработал концепцию возрождения трамвайного движения в Киеве, которая называется "Большой транспортный круг". Проект предлагает восстановить трамвайное сообщение между правым и левым берегом и ввести 13 новых трамвайных маршрутов (2 быстрых троллейбусных). Подавляющее большинство линий в новой системе будут отделены от дорожного движения. Совокупная протяженность всех маршрутов составит 117,5 км, из которых 67 км – реконструкция имеющихся линий, а 50,5 км – новое строительство.

По словам Беспалова, также участвовавшего в разработке "Большого транспортного круга", в новой системе средняя скорость трамвайных маршрутов могла бы вырасти до 24,5 км/ч, а экономия времени пассажиров общественного транспорта была бы эквивалентна 4,9 млрд грн/год.

"Мы посчитали, сколько километров трамвайной сети мы можем построить и сколько вагонов купить — все это распределили по Киеву. По нашему мнению, этот проект абсолютно реально воплотить, если на этом сфокусироваться. То есть, если не строить дополнительные развязки для авто, новые мосты, то все это можно сделать", - говорит Беспалов.

Он добавляет, что для проекта за основу принимали доказательные и довоенные показатели. Чтобы реализовать его сегодня, нужно проанализировать современную мобильность в Киеве. В целом же, по мнению Дмитрия, этот проект корректнее было бы воплощать либо после войны, либо когда окончательно нормализуется ситуация с безопасностью.

Однако даже после войны Беспалов смотрит на эту идею скептически — по его словам, инфраструктура столицы недофинансирована и не способна сама себя эксплуатировать. Ведь в идеале на все мосты, развязки и эстакады ежегодно нужно выделять средства, чтобы содержать их в надлежащем состоянии. Аварийный мост Метро и Патона, авария в тоннеле на синей ветке свидетельствуют о том, что эти средства не выделялись, подчеркивает Беспалов.

"То есть выглядит так, что Киеву не по карману его инфраструктура", - отметил Дмитрий.

Что говорят в КГГА

LIGA.Life обратилась с запросом в Департамент транспортной инфраструктуры и спросила, будет ли в 2024 году проводиться ремонт или реконструкция особо проблемных участков трамвайной сети — на улице Глубочицкой и Дмитровской.

"Программой экономического и социального развития г. Киева на 2024 год, утвержденной Решением Киевсовета от 14.12.2023, на указанных улицах проведение реконструкции трамвайной сети не предусмотрено", - ответил замдиректора Дептранса Сергей Москаленко.

В то же время директор Департамента транспорта Руслан Кандибор в прошлом году заявлял, что на Дмитровской 2024 планируют ремонт улицы, и в том числе трамвайной сети.

На вопрос сколько средств в бюджете Киева предусмотрено на ремонт или обновление трамвайной сети — ответа в КГГА не дали.

По данным Дептранса, в 2024 году планируется "средний ремонт" трамвайных путей на Троещине, Дарнице и Позняках - в планах замена рельсов, шпал и 9 стрелковых переводов. Все работы выполнят за счет "Киевпасстранса".
Также планируется капитальный ремонт путей на пяти участках:

• ул. Ялтинская – ул. Славгородская – ул. Ташкентская;
• Харьковское шоссе – ул. Привокзальная – ул. П. Усенко;
• ул. Пражски;
• ул. Хоткевича – ул. Миропольская – пр-т Л. Каденюка;
• ул. Курнатовского – ул. Закревского – ул. Милославская.

Комментируя планы по приобретению новых трамваев в 2024 году, в Дептрансе отметили, что "Киевпасстранс" вместе с командой ЕБРР работают над этим в рамках проекта "Модернизация городского транспорта г.Киева II". Средства на новые трамваи предоставит ЕБРР.

Подписывайтесь на наш Telegram-канал, чтобы не пропустить важные новости. За новостями в режиме онлайн прямо в мессенджере следите на нашем Telegram-канале Информатор Live. Подписаться на канал в Viber можно здесь.